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隨著中國出口強勁增長，整個亞洲的集裝箱出現(xiàn)嚴重短缺，這已經(jīng)開始影響中國的出口。

集裝箱嚴重短缺

12月第一周，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)升至1323.8點，時隔八年再創(chuàng)新高，點位較前一周上漲10.44%，創(chuàng)單周最大漲幅。上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)也處于2129.3點的歷史“極值”位置，持續(xù)上漲。

作為集裝箱海運的核心指數(shù)，CCFI和SCFI主要體現(xiàn)集裝箱船運公司為運輸貨物而向貨主收取的費用。區(qū)別在于SCFI統(tǒng)計的是“訂艙價”，CCFI則是“實際結(jié)算價”。

集裝箱租賃成本也在飆升。Refinitiv Eikon數(shù)據(jù)顯示，從中國到美國東海岸的一個40英尺集裝箱的租賃費本周飆升至近5000美元，較6月1日增加了85%。

招商證券分析認為，集裝箱短缺價格暴漲主要受出口復(fù)蘇和集裝箱供給短缺影響。

在出口方面，中國的出口貨物大多數(shù)通過集裝箱進行海上運輸。出口貨運量越大，集裝箱的需求量越大，運費越高，運價指數(shù)和出口同比趨勢一致。

今年SCFI開始提價出現(xiàn)在5月末，與歐美經(jīng)濟解封的時間點相匹配，即海外解封后對中國商品的需求量增加，對應(yīng)6月起出口增速轉(zhuǎn)正;而SCFI提價明顯加速出現(xiàn)在11月初，對應(yīng)11月出口增速拉升9.7個百分點至21.1%。從這個角度看，基于12月以來SCFI屢創(chuàng)新高，出口短期仍然強勁。

在供給方面，高貿(mào)易順差下，空箱“有去無回”加劇了集裝箱短缺的狀況。

招商證券指出，今年以來，由于中國生產(chǎn)秩序恢復(fù)較早，承擔(dān)“替代生產(chǎn)”向海外輸送大量商品，中國進出口呈現(xiàn)“高貿(mào)易順差”特點。

以11月為例，貿(mào)易順差為754.3億美元，創(chuàng)海關(guān)總署1994年有數(shù)據(jù)記載以來的單月最高值。在這樣歷史性的高貿(mào)易順差下，中國去程航線的貨運量遠高于回程航線，集裝箱從中國向海外單向流動，導(dǎo)致回程的可重復(fù)利用的空箱持續(xù)減少。

與國“一箱難求”相反的是，海外港口的集裝箱已經(jīng)“泛濫成災(zāi)”。

中國出口目的地主要是美國、歐洲、東盟等地，這些區(qū)域的疫情持續(xù)擴散，港口普遍存在用工不足問題，中國發(fā)貨的大量貨物到港之后無法正常靠岸、卸貨和離岸，容易出現(xiàn)“塞港”現(xiàn)象。如此一來，本就因為高順差導(dǎo)致回程的可用空箱數(shù)量較少，這些空箱的回流速度又受限于海外港口的運轉(zhuǎn)能力，使得國內(nèi)空箱供應(yīng)異常緊張。

海外船運公司運力削減則使得短缺狀況雪上加霜。

今年5月以前，海外實施大范圍封鎖。無論是航運公司，集裝箱租賃公司，還是集裝箱制造企業(yè)，對下半年的貿(mào)易運輸需求都有著悲觀預(yù)期。上半年全球前11大集裝箱船運公司，有9家都削減了船隊數(shù)量。租賃和航運公司也沒有像往年一樣向生產(chǎn)企業(yè)下單采購新箱。這導(dǎo)致下半年集裝箱運力嚴重短缺。

集裝箱短缺已經(jīng)開始影響出口

受近期出口強勁及集裝箱返回延誤影響，集裝箱短缺已經(jīng)開始限制中國出口。

中國集裝箱工業(yè)協(xié)會表示，由于美國和歐洲因病毒而削減運力，中國集裝箱的平均周轉(zhuǎn)時間已從60天躍升至100天，這加劇了中國的集裝箱短缺。

有部分美國進口商已表示無法在11-12月購物季按時收到貨物。這將導(dǎo)致企業(yè)無法交付足夠商品，以滿足當?shù)丶倨诘南M需求。

由于中國集裝箱制造商的預(yù)訂截止到2月，市場預(yù)計相關(guān)短缺可能持續(xù)到2021年第一季度。

對于明年中國出口前景，瑞銀分析認為，隨著全球疫情逐步得到控制，其他經(jīng)濟體的復(fù)工情況有所改善，中國出口面臨阻力，預(yù)計一季度出口將維持強勁增長，隨后逐步下跌。