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以下正文：

市市通高鐵，又多了一個(gè)大省。

高鐵第一大省

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程第一省，再次易主。

12月10日，贛深高鐵正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。這條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵線路，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，貫穿了江西贛州，廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個(gè)地市。

自此，粵北的河源告別沒(méi)有高鐵的歷史，廣東完成了高鐵網(wǎng)絡(luò)的最后一張拼圖，21個(gè)地市全部有了高鐵連通。

廣東由此成為我國(guó)第6個(gè)“市市通高鐵”的大省。

在此之前，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5個(gè)省份實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。

注意，這里的高鐵是以時(shí)速200公里以上作為界定標(biāo)準(zhǔn)，包括高鐵、動(dòng)車和城軌。如果以時(shí)速300公里以上作為標(biāo)準(zhǔn)，那么尚未有任何一個(gè)省份實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。

雖然廣東不是首個(gè) “市市通高鐵”的大省，但從高鐵總里程來(lái)看，廣東先后反超廣西、安徽等省，重回全國(guó)第一。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，加上贛深高鐵廣東段300多公里的新增里程，廣東高鐵總里程高達(dá)2400公里，位居全國(guó)之首。

自此，廣東繼第一經(jīng)濟(jì)大省、第一財(cái)政大省、第一工業(yè)大省、第一外貿(mào)大省、第一人口大省、第一養(yǎng)老金大省之外，又多了一個(gè)“第一”。（參閱《趕超日本！中國(guó)人口第一大省，再無(wú)懸念》）

值得一提的是，廣東多條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵正在建設(shè)中。未來(lái)有望成為全國(guó)首個(gè)“市市通350高鐵”的省份。

市市通高鐵

廣東為何沒(méi)能拔得頭籌？

作為經(jīng)濟(jì)第一大省，廣東為何這么晚才“市市通高鐵”？

早在2018年，在省兩會(huì)上，有關(guān)人士就坦言“廣東省的高鐵已經(jīng)落伍了”。當(dāng)時(shí)，福建已率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，而廣東僅有一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里高鐵，且高鐵總里程甚至一度落后于廣西。

為此，廣東開(kāi)啟了奮起直追。

3年多來(lái)，深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路、贛深高鐵等先后開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，廣東重回高鐵第一大省之位，而廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵都已開(kāi)建。

注：贛深高鐵已于2021年12月正式開(kāi)通

廣東之所以未能拔得“市市通高鐵”的頭籌，第一個(gè)原因是地理和規(guī)劃層面的。

廣東地處我國(guó)南部沿海，位于鐵路系統(tǒng)的末梢，難以直接從跨省際、跨區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)中受惠。

目前，我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)為“八縱八橫”的宏大布局。

“八縱”：沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”：綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

作為國(guó)家戰(zhàn)略，高鐵規(guī)劃著眼于全方位布局，側(cè)重于跨省域之間的交通協(xié)調(diào)、不同區(qū)域的交通互聯(lián)。

八縱八橫，縱橫交錯(cuò)，中西部省份由于地理區(qū)位因素，成了高鐵網(wǎng)絡(luò)繞不開(kāi)的存在，這些省份往往能從過(guò)往高鐵的建設(shè)中直接受益。

安徽之所以高鐵里程位居全國(guó)前列，背后就不乏這一因素。

八縱里的京滬、京臺(tái)、京九，八橫里的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯(cuò)而過(guò)，合肥得以成為晉級(jí)為“米”字型樞紐成員，城市能級(jí)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)得到顯著提升。

相比而言，廣東更多要靠自身推進(jìn)。

自力更生的廣東

第二個(gè)原因是，中西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，往往能得到國(guó)家政策和財(cái)力的扶持，而廣東則要自力更生。

一條高鐵線路，動(dòng)輒數(shù)百億，高則上千億，對(duì)于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的中西部省份是難以承受的重負(fù)，所以在非發(fā)達(dá)地區(qū)，由國(guó)家主要出資就成了慣例。

其中，最高的當(dāng)屬川藏鐵路，由國(guó)家100%全部出資，這是其特殊區(qū)位和戰(zhàn)略重要性決定的，無(wú)可厚非。

不過(guò)，還有許多西部的高鐵路線，國(guó)家出資比例多數(shù)超過(guò)一半。而東部沿海，尤其是廣東的高鐵建設(shè)，則基本都由省市自主負(fù)擔(dān)。

正在開(kāi)建的廣湛高鐵，總投資額高達(dá)998億，其中資本金、銀行貸款各占一半，資本金全部由廣東省出資。

有人說(shuō)，廣東是經(jīng)濟(jì)第一大省，也是財(cái)政第一大省，有足夠的實(shí)力進(jìn)行負(fù)擔(dān)。

問(wèn)題在于，廣東雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)勁，但區(qū)域發(fā)展并不均衡：既有富裕程度遙遙領(lǐng)先的珠三角，也有相對(duì)不發(fā)達(dá)的粵東西北。

廣東下轄21個(gè)地市，雖然深圳、珠海、廣州人均GDP位居全國(guó)前列，但還有2/3的地市人均GDP低于全國(guó)平均水平，最低的梅州，人均GDP僅為3.1萬(wàn)元，不到深圳（15.75萬(wàn)元）的1/5。

可見(jiàn)，廣東省內(nèi)需要財(cái)力扶持的地方還很遠(yuǎn)。不過(guò)，廣東有相當(dāng)一部分財(cái)政收入貢獻(xiàn)給了全國(guó)，用于中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移支付。

數(shù)據(jù)顯示，廣東對(duì)全國(guó)財(cái)力凈貢獻(xiàn)超過(guò)8000億元，位居全國(guó)之首，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他省份。

另?yè)?jù)搜狐城市統(tǒng)計(jì)，廣東一半以上的財(cái)力貢獻(xiàn)中央，位居全國(guó)第一。

2018年，人均貢獻(xiàn)了1.31萬(wàn)元的財(cái)力，分別是同期江蘇、浙江、山東三省的2.04、1.75、9.65倍。

當(dāng)然，作為經(jīng)濟(jì)大省、工業(yè)大省，廣東從全國(guó)吸納了大量年輕勞動(dòng)力，將一部分財(cái)政收入反哺用于其他地區(qū)的轉(zhuǎn)移支付，既是全國(guó)一盤棋的思維，也是區(qū)域均衡發(fā)展的體現(xiàn)。

不過(guò)，這種局面，導(dǎo)致了廣東在高鐵建設(shè)上承受更大的財(cái)政壓力。能在自力更生之下，將高鐵里程提高到全國(guó)第一，殊為不易。

所以，不能只看到廣東作為經(jīng)濟(jì)大省的一面，也要看到廣東內(nèi)部還存在區(qū)域發(fā)展不均衡的現(xiàn)實(shí)。

同樣，不能只看到廣東整體財(cái)力的充沛，也要看到廣東為全國(guó)所做出的貢獻(xiàn)。

如今，粵東西北的發(fā)展，同樣需要規(guī)劃、政策甚至財(cái)政的直接支持。

誰(shuí)是“市市通350高鐵”第一?。?

廣東的高鐵建設(shè)仍未止步。

根據(jù)規(guī)劃，廣東有望在2025年之前，率先實(shí)現(xiàn)“市市通350高鐵”。

目前，廣東僅有3條高鐵路線設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到350公里，分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵，而在建的350公里時(shí)速高鐵還有廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵。

面向未來(lái)，廣東在2035規(guī)劃中，還預(yù)留了六大超級(jí)廊道：

京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、粵東至粵西沿海高鐵、瓊州海峽通道、粵北至沿海經(jīng)濟(jì)帶高快速鐵路、北部生態(tài)發(fā)展區(qū)高快速鐵路。

這其中，廣州、深圳將作為兩大鐵路樞紐而齊頭并進(jìn)。

就包括海陸空在內(nèi)的綜合交通而言，廣州、深圳都是國(guó)際交通樞紐。

單就鐵路來(lái)看，廣州的定位是國(guó)際鐵路樞紐，而深圳則是全國(guó)性鐵路樞紐，共同構(gòu)筑粵港澳大灣區(qū)鐵路樞紐集群。

在粵東、粵西，汕頭和湛江兩大省域副中心城市也被委以重任。根據(jù)規(guī)劃，廣東將支持汕頭建設(shè)區(qū)域鐵路樞紐，積極推進(jìn)以湛江為中心的粵西鐵路樞紐布局建設(shè)。

屆時(shí)，隨著鐵路建設(shè)推進(jìn)，廣東的高鐵乃至磁懸浮網(wǎng)絡(luò)，將走在全國(guó)前列。

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