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《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》（下簡(jiǎn)稱《成渝規(guī)劃》）于近日出臺(tái)。

其中提出，到2025年，初步建成軌道上的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，進(jìn)出川渝四向通道基本形成，形成重慶、成都都市圈1小時(shí)通勤圈，實(shí)現(xiàn)重慶、成都“雙核”間1小時(shí)通達(dá)，“雙核”與成渝地區(qū)區(qū)域中心、主要節(jié)點(diǎn)城市1.5小時(shí)通達(dá)，與主要相鄰城市群核心城市3小時(shí)通達(dá)目標(biāo)。

這是2021年6月《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》（下簡(jiǎn)稱《長(zhǎng)三角規(guī)劃》）印發(fā)后，國(guó)家層面出臺(tái)的第二個(gè)多層次軌道交通規(guī)劃。

國(guó)家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通所所長(zhǎng)潘昭宇表示，《成渝規(guī)劃》充分結(jié)合本地區(qū)特點(diǎn)和發(fā)展要求，包括突出“雙核”特點(diǎn)、強(qiáng)調(diào)客貨并重等。

此外，《成渝規(guī)劃》特別強(qiáng)調(diào)了“堅(jiān)持穩(wěn)步推進(jìn)，嚴(yán)控政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)?！狈治鋈耸恐赋?，這與成渝地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投入成本相對(duì)較高、地方財(cái)力相對(duì)薄弱有關(guān)，因此建設(shè)時(shí)序、資金籌措更為重要。

客貨并重解決外聯(lián)能力較弱問(wèn)題

多層次軌道交通，主要分為干線鐵路（高速鐵路、普速鐵路）、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通（地鐵、輕軌）4大類，通常著眼于不同層級(jí)軌道交通資源的統(tǒng)籌利用，以及旅客在不同層級(jí)軌道交通之間整體出行效率的提升。

較長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，成渝地區(qū)發(fā)展的一個(gè)瓶頸正是在于多層次的軌道交通密度低，與京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳等地區(qū)的外聯(lián)能力弱。這成為2020年1月“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈”推出后，致力解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一。

因此無(wú)論是此前發(fā)布的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》，還是此次發(fā)布的《成渝規(guī)劃》，都體現(xiàn)了內(nèi)通、外聯(lián)的特點(diǎn)，并表明這不僅對(duì)于成渝地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)推動(dòng)作用，也對(duì)于現(xiàn)代化都市圈、城市群的培育意義重大。

如《成渝規(guī)劃》提出，到2025年初步建成軌道上的成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈，進(jìn)出川渝四向通道基本形成，形成功能清晰、布局合理的設(shè)施“一張網(wǎng)”，點(diǎn)線協(xié)調(diào)、銜接高效的樞紐“零換乘”，客貨并重、聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸“一體化”。

其中，干線鐵路網(wǎng)強(qiáng)化對(duì)外聯(lián)通和成渝雙城直接聯(lián)系，快速聯(lián)通周邊城市群，逐步形成進(jìn)出川渝四向客貨運(yùn)大通道。城際鐵路網(wǎng)突出重慶、成都“雙核”主體輻射，優(yōu)先利用干線鐵路開(kāi)行城際列車，適當(dāng)新建客流有需求、財(cái)力有保障的城際鐵路。市域（郊）鐵路網(wǎng)圍繞支撐重慶、成都都市圈，優(yōu)先利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）列車，有序推進(jìn)新線建設(shè)。城市軌道交通網(wǎng)依托超大、特大城市中心區(qū)為重點(diǎn)，有序推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)，緩解城市交通擁堵，提升城市公共交通服務(wù)效率和水平。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，與《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》不同，《成渝規(guī)劃》中，對(duì)于貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中的軌道交通占比有較重的篇幅。

潘昭宇認(rèn)為，成渝地區(qū)地處內(nèi)陸，由于不臨海、大部分地區(qū)不沿江，貨物運(yùn)輸物流成本較高。2019年，成渝地區(qū)貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中水運(yùn)占比9.6%，低于全國(guó)水運(yùn)占比15.9%；鐵路貨物運(yùn)輸水平也不高，鐵路貨運(yùn)占比僅3.2%，低于全國(guó)鐵路貨運(yùn)占比9.5%。因此，相比《長(zhǎng)三角規(guī)劃》，《成渝規(guī)劃》更加強(qiáng)調(diào)客貨并重，提出到2025年軌道交通承擔(dān)貨運(yùn)量的占比由3.2%提高到10%以上，達(dá)到全國(guó)平均水平。

重慶理工大學(xué)教授邱冬陽(yáng)對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，早在今年6月發(fā)布的《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》中，針對(duì)西南地區(qū)資源型城市與相關(guān)企業(yè)多、大宗貨物運(yùn)量密集的現(xiàn)狀，提出優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，提升鋼鐵、煤炭、有色、化工等大型企業(yè)的鐵路、水路集疏運(yùn)比重。

《成渝規(guī)劃》對(duì)上述要求作出了詳細(xì)的規(guī)劃，新增了9條鐵路貨運(yùn)專用線路，總里程110.2公里，總投資108億元，目標(biāo)是大宗貨物年運(yùn)量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線接入比例達(dá)到85%，長(zhǎng)江干流主要港口實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港。

“這不僅將有效降低社會(huì)物流成本，亦能讓貨物運(yùn)輸向更加綠色低碳的方向發(fā)展。”邱冬陽(yáng)說(shuō)。

建設(shè)成本較高防范地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到，與長(zhǎng)三角相比，成渝的軌道交通發(fā)展，還存在建設(shè)成本較高的問(wèn)題。

以干線鐵路為例，根據(jù)規(guī)劃，長(zhǎng)三角的新增建設(shè)長(zhǎng)度為3702公里，總投資為6907億元，平均成本為1.86億元/公里；而成渝的新增干線鐵路長(zhǎng)度為1288公里，總投資為3101億元，平均成本達(dá)到2.41億元/公里，其中重慶至宜昌高速鐵路的成本甚至達(dá)到2.97億元/公里。

分析人士指出，地質(zhì)復(fù)雜、橋隧比高是成渝地區(qū)交通方面的建設(shè)難點(diǎn)之一，因此未來(lái)的軌道交通投資，仍需要注意地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的防控。

對(duì)此，《成渝規(guī)劃》提出，要堅(jiān)持盡力而為、量力而行的原則，穩(wěn)妥推進(jìn)規(guī)劃實(shí)施，多渠道籌集資金，嚴(yán)格落實(shí)地方財(cái)政出資，建立持續(xù)穩(wěn)定的建設(shè)資金保障機(jī)制，具備條件后方可啟動(dòng)項(xiàng)目建設(shè)，并提出要建立持續(xù)穩(wěn)定的建設(shè)資金保障機(jī)制，嚴(yán)禁以債務(wù)性資金代替財(cái)政資金，嚴(yán)格落實(shí)融資資金償還來(lái)源，嚴(yán)禁通過(guò)融資平臺(tái)公司或違規(guī)變相舉債，堅(jiān)決防范地方政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

潘昭宇表示，建設(shè)時(shí)序上可以先期根據(jù)客流需求建設(shè)城市群內(nèi)城際客流需求較大路段、發(fā)揮城際鐵路功能，后期再逐步延伸成為國(guó)家干線通道，兼顧城際和國(guó)家高鐵干線功能。如成渝地區(qū)在建的自貢至宜賓城際鐵路，作為川南城際鐵路的重要組成部分，預(yù)計(jì)2023年建成運(yùn)營(yíng)，隨著成都至自貢、重慶至昆明高速鐵路的建設(shè)推進(jìn)，自貢至宜賓城際鐵路未來(lái)將并入成都至自貢、自貢至宜賓、宜賓至昆明的干線通道，同時(shí)發(fā)揮城際和干線功能。

（作者：李果,鄭涵升 編輯：李博）