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最近，特斯拉取消了FSD（Full Self-Driving）Beta版的安全評(píng)分系統(tǒng)，正式面向全北美付費(fèi)車主開放。與之一同引起熱議的，還有FSD發(fā)布至今經(jīng)過多輪漲價(jià)已達(dá)到1.5萬美元，相當(dāng)于初始售價(jià)的3倍，但卻沒有增加新功能。

然而，特斯拉FSD的經(jīng)營(yíng)模式，依舊被多家車企學(xué)習(xí)，通過高規(guī)格、高性能的智能駕駛系統(tǒng)，成功讓旗下產(chǎn)品帶上了「智能汽車」的光環(huán)。但這同時(shí)也導(dǎo)致以智能駕駛為賣點(diǎn)的車型，起售價(jià)普遍都在20萬元以上，主銷車型甚至達(dá)到了30萬-50萬元，智能駕駛由此也變成了汽車中的「高奢」配置。

即使是傳統(tǒng)車企，如今的運(yùn)營(yíng)模式也在向新勢(shì)力轉(zhuǎn)變，曾經(jīng)在中高配車型就開始配備品牌最新科技配置的景象，幾乎一去不復(fù)返，但豐田卻是少有不隨波逐流的車企之一。面對(duì)近幾年車企提高單車零售價(jià)、追求軟件盈利的趨勢(shì)，豐田還是駕駛輔助系統(tǒng)作為標(biāo)配，覆蓋全部TNGA架構(gòu)下的車型。而且，其全新駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)在極大程度上追平了曾經(jīng)的智能化短板，做到了根本上的優(yōu)化。

在智能化大潮中，包括豐田在內(nèi)的日系品牌，曾被視作「保守派」。但從豐田全新駕駛輔助系統(tǒng)的改變來看，它或許將帶起一波新節(jié)奏——它雖在智駕功能上實(shí)現(xiàn)了極大改善，但卻沒有走瘋狂堆料的內(nèi)卷路線，而是在探求「前瞻」與「實(shí)用」之間的平衡。盡管豐田這個(gè)擁有80年企業(yè)發(fā)展史的汽車品牌擁有龐大的用戶保有量，但它還是做出了拒絕「啃老」，精準(zhǔn)「追新」的決定。

智能駕駛，也要標(biāo)配

從TNGA時(shí)代開始，豐田將「安全」的維度，進(jìn)行了全方位的提升。通過TNGA架構(gòu)，豐田將原本需要分布在數(shù)個(gè)平臺(tái)的不同級(jí)別車型，整合到一個(gè)全新的架構(gòu)后，直接在研發(fā)制造、供應(yīng)鏈選擇等方面，帶來了極大的便利。

但在這之后，豐田并沒有默默吃掉TNGA降本增效的老本，而是選擇通過其進(jìn)一步提升的規(guī)?；?yīng)，重點(diǎn)攤薄安全配置成本，將原本只有高級(jí)別車型應(yīng)用的材料、安全配置，以標(biāo)配方式出現(xiàn)在全部TNGA架構(gòu)的車型中。

「豐田駕駛輔助系統(tǒng)」就是這一背景下的產(chǎn)物，如今下至10萬級(jí)的卡羅拉、雷凌，上至30萬級(jí)的bZ4X、漢蘭達(dá)，都已經(jīng)標(biāo)配了這套系統(tǒng)。根據(jù)豐田的官方數(shù)據(jù)，中國(guó)配備該系統(tǒng)的車型銷量已達(dá)到約587萬輛，全球更是達(dá)到了約3464萬輛。

事實(shí)上，即使是最常規(guī)的L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，當(dāng)前的成本仍難以被忽視。就連不斷做減法的1V（1個(gè)攝像頭）或1V1R（1個(gè)攝像頭+1個(gè)雷達(dá)）方案，最低硬件成本也超千元，而感知范圍更全面、能力更豐富的L2+輔助駕駛，曾有機(jī)構(gòu)測(cè)算平均硬件成本約為6000元。

更有說明力的數(shù)據(jù)是，今年前三季度，L2級(jí)輔助駕駛前裝搭載率只有27.69%，搭載車型均價(jià)為24.98萬元，各級(jí)別輔助駕駛累計(jì)的前裝搭載率也只有48.65%。出乎意料的是，時(shí)至今日，L2級(jí)輔助駕駛可能仍算不上是一項(xiàng)大眾化的配置。

但在豐田TNGA車型上，多年前就已經(jīng)開始標(biāo)配駕駛輔助系統(tǒng)，而且沒有因?yàn)閷⑵湎路胖?0萬級(jí)車型，就抬高售價(jià)。

因?yàn)?，「只有普及，科技才有意義。」一直是豐田所提倡的理念。

以2019款卡羅拉1.2T S-CVT GL先鋒版為例，其11.98萬元的指導(dǎo)價(jià)，與11代末期版本的1.2T自動(dòng)擋起售價(jià)相同，配置卻得到了全面的提升，其中就包括標(biāo)配的駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)。

豐田做到了什么？

與輔助駕駛身價(jià)抬高一同出現(xiàn)的是，部分產(chǎn)品的定義和宣發(fā)，短時(shí)間內(nèi)直接從「輔助駕駛」變成了「自動(dòng)駕駛」，直到后來出現(xiàn)多起慘案引發(fā)廣泛社會(huì)關(guān)注，才逐步回歸到相對(duì)中性的「智能」。

而在這之中，豐田也是少有從始至終均在強(qiáng)調(diào)「輔助」的企業(yè)。就如將駕駛輔助系統(tǒng)的成本不斷攤薄，作為TNGA架構(gòu)車型的標(biāo)配一樣。出于安全考慮，豐田同樣在命名上，避免誤導(dǎo)而可能產(chǎn)生的濫用。

但是，這些年豐田駕駛輔助系統(tǒng)的能力依舊被不斷挖掘，而且工作主要都集中在提升軟件能力上，盡可能減少對(duì)硬件的需求，盡可能不去拉高成本。

在bZ4X搭載的全新駕駛輔助系統(tǒng)上，依舊以1個(gè)前向遠(yuǎn)距離攝像頭+1個(gè)前向高精度毫米波雷達(dá)作為主傳感器，同時(shí)輔以數(shù)個(gè)角毫米波雷達(dá)、環(huán)視攝像頭、超聲波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)整車360°的感知。這樣相對(duì)經(jīng)濟(jì)的硬件方案，也使得豐田在這個(gè)智能駕駛可賣出數(shù)萬元選裝價(jià)格的時(shí)代，依舊能讓該系統(tǒng)當(dāng)作標(biāo)配。

而且從功能來看，第三代豐田駕駛輔助系統(tǒng)的能力，也早已不是普通的L2級(jí)輔助駕駛。如今，這套系統(tǒng)還特別強(qiáng)化了城市開放道路場(chǎng)景。比如，針對(duì)各類型交通參與者、不同動(dòng)作的預(yù)判式主動(dòng)駕駛輔助，針對(duì)在十字路口轉(zhuǎn)彎、橫穿車輛的輔助功能等等。

其中，比較有代表性的是其可針對(duì)其它參與者的避讓/減速輔助：系統(tǒng)可以識(shí)別城市道路上的行人、自行車、汽車的動(dòng)作，提前進(jìn)行車速和路線調(diào)整，盡可能避免干擾行駛節(jié)奏。如遇到要橫穿馬路的行人，可以提前進(jìn)行減速，以免臨近時(shí)要急剎讓行；遇到占用車道的行人或車輛，以及在超越大車時(shí)，也可以貼近車道的另一側(cè)，拉開更多的安全距離。

這得益于豐田不斷提升的感知規(guī)劃能力，而且這也意味著升級(jí)后的駕駛輔助系統(tǒng)對(duì)車輛的控制要更加精細(xì)。事實(shí)上，豐田還借助控制能力的提升，對(duì)過彎速度做了大量的標(biāo)定調(diào)校工作，使得系統(tǒng)可以根據(jù)彎道曲率調(diào)整當(dāng)前車速，避免因過快而無法通過。

不堆料的智能駕駛，做好有多難？

對(duì)于智能駕駛來說，硬件與最終的系統(tǒng)能力息息相關(guān)。更高規(guī)格的硬件，可以看得更遠(yuǎn)、更清晰，并有效降低感知算法的壓力，提高感知精度。但是這種方案的缺點(diǎn)也很直觀，不僅成本更高，芯片、線束等配套部件也都要同步升級(jí)，現(xiàn)有數(shù)據(jù)價(jià)值也要受到影響。

比起堆料方案，豐田選擇的是持續(xù)挖掘現(xiàn)有硬件潛力，這不僅有助于感知算法訓(xùn)練，而且并非沒有成長(zhǎng)空間。

Model 3就是一個(gè)很好的例子，特斯拉只用8個(gè)120萬像素?cái)z像頭，就實(shí)現(xiàn)了支持城市道路輔助的FSD。其對(duì)手不僅360°覆蓋800萬像素?cái)z像頭，甚至還用上了激光雷達(dá)，但卻不敢說比特斯拉表現(xiàn)更好。

再說豐田，從其近幾年的駕駛輔助系統(tǒng)更新來看，其中也蘊(yùn)含著不懈的努力。2016年推出的第一個(gè)版本，基本相當(dāng)于最早期的L2輔助駕駛水平。但在之后的升級(jí)中，相繼提升了對(duì)各類交通參與者、城市開放道路的復(fù)雜場(chǎng)景、非結(jié)構(gòu)化道路的循跡能力等，已經(jīng)可以對(duì)日常大部分場(chǎng)景做出有效輔助。

此外，豐田還通過其更加豐富的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，不斷挖掘真實(shí)存在的事故場(chǎng)景，再將其導(dǎo)入到駕駛輔助系統(tǒng)新功能的開發(fā)、感知算法的訓(xùn)練上，不斷優(yōu)化系統(tǒng)能力。同時(shí)，豐田還將事故調(diào)查解析、仿真模擬、開發(fā)評(píng)價(jià)做成閉環(huán)，讓系統(tǒng)可以持續(xù)成長(zhǎng)，并對(duì)不安全場(chǎng)景進(jìn)行高效的查缺補(bǔ)漏。

對(duì)于駕駛輔助系統(tǒng)，豐田從始至終都沒有將其當(dāng)作可以賺錢的前沿產(chǎn)品，而是可普及的、用來提升安全性的工具。要知道，這樣的定位就使得成本、傳感器數(shù)量、硬件性能、系統(tǒng)能力等方面形成了限制，也直接影響了開發(fā)難度。

但是從豐田如今給出的答案來看，全新駕駛輔助系統(tǒng)仍足夠達(dá)到預(yù)期。在這個(gè)僅硬件成本都達(dá)到萬元級(jí)別的時(shí)代，豐田仍做出了一套能夠標(biāo)配至10萬元級(jí)車型，且?guī)в写罅砍鞘袌?chǎng)景的輔助駕駛系統(tǒng)。

「激進(jìn)」是這個(gè)智能化時(shí)代的標(biāo)簽之一，這無疑是大趨勢(shì)造就的一種進(jìn)取策略。但是用戶是否真的需要「激進(jìn)」，它是否具備現(xiàn)實(shí)意義，抑或只是噱頭，還有待實(shí)際體驗(yàn)和評(píng)判。豐田在應(yīng)對(duì)這種大趨勢(shì)的同時(shí)，并未舍棄自身的價(jià)值觀，可以說它不夠「激進(jìn)」，但更多的是，這引出了我們對(duì)于提煉「真需求」和「科技平權(quán)」的再思考。

從豐田全新駕駛輔助系統(tǒng)來看，豐田變了，也沒變：在智能化功能實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的同時(shí)，仍可看出其務(wù)實(shí)的態(tài)度?；蛟S在豐田看來，與其實(shí)現(xiàn)多重條件限定下的科幻功能，還不如將日常場(chǎng)景的應(yīng)對(duì)做到極致。

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