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近年來話題不斷的國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在2021上海車展上又迎來新的變化，一方面，傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品攻勢大規(guī)模展開，不同品牌產(chǎn)品定位各異的新能源車即將大批量上市。

另一方面，以科技巨頭領(lǐng)銜的跨界玩家加入造車隊伍中，在智能化的發(fā)展浪潮下，本土芯片供應(yīng)商也逐漸走向C位?？梢灶A(yù)見的是，未來國內(nèi)新能源市場競爭格局將迎來很多新變化。

傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源

新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展讓新造車品牌迎來了市場先機，而轉(zhuǎn)型速度稍慢一拍的傳統(tǒng)車企今年也陸續(xù)開啟了產(chǎn)品攻勢。

在此次2021上海車展上，包括大眾、通用、豐田、本田等傳統(tǒng)車企巨頭們紛紛推出了基于純電專用平臺打造的新能源車或新能源概念車。

其中，大眾在首款MEB平臺車型ID.4剛剛公布售價一個月后便開始第二款新能源車ID.6的推廣，作為國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的車企，巨大的新能源積分壓力迫使大眾必須加速出擊。

相比之下，在純電市場一向采取保守策略的日系陣營面對政策合規(guī)的需要，也開始著手行動。此次上海車展上，豐田和本田兩家日系陣營代表車企均亮相了基于純電平臺的原研概念車，雖然從整體產(chǎn)品上看已經(jīng)高度接近量產(chǎn)車，但距離實車上市依舊需要一些時間，整體節(jié)奏慢于其他車企。

自主品牌陣營除了砸錢進軍高端電動車市場以外，還伴隨著經(jīng)營模式的變革。上海車展上，包括上汽旗下智己汽車、東風旗下嵐圖汽車、北汽旗下極狐汽車、吉利旗下極氪汽車等源自傳統(tǒng)陣營的新能源高端品牌均已獨立展臺亮相，大秀肌肉。

電動化進程的不斷推進和消費升級、增換購需求的提升，豪華電動車細分市場有望迎來更大的發(fā)展空間與市場規(guī)模，這也讓傳統(tǒng)陣營不惜斥巨資搶占新高地，“十四五”期間，上汽集團將在智能電動等創(chuàng)新領(lǐng)域投入3000億元，東風汽車的研發(fā)投入規(guī)模也將達到千億元級。

而對比之下，已取得市場先機的新造車品牌們則保持著自己的經(jīng)營節(jié)奏繼續(xù)前行，蔚來繼續(xù)加碼換電行業(yè)，小鵬推出了第三款新車P5，威馬則迎來了新車W6的首批交付。

科技巨頭紛紛涌入

相對于新能源車市場新老勢力的博弈對壘，以科技公司為代表的跨界玩家也紛紛開啟造車路，雖然科技企業(yè)跨界造車距離產(chǎn)品落地還需很長的時間，但還是受到廣泛關(guān)注，此次車展上，華為、大疆、百度等公司均已以獨立展臺的方式參展。

科技公司入場造車背后的邏輯并不難猜，汽車產(chǎn)業(yè)作為一個萬億級市場，根據(jù)全球權(quán)威咨詢機構(gòu)國際數(shù)據(jù)公司IDC預(yù)測，2035年全球智能汽車市場規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過2000億美元。

從市場規(guī)模上看，當下，新能源車產(chǎn)業(yè)無論滲透率和集中度都相對較低，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)新能源市場實現(xiàn)零售110.9萬輛，在2020全年乘用車零售總量1928.8萬輛的占比中不足6%。而在國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中，到2025年新能源銷量規(guī)劃占比為20%，按照此前各機構(gòu)對2025年的市場規(guī)模約3500萬的預(yù)測計算，新能源車市場規(guī)模約為年銷700萬輛，對比現(xiàn)在有著接近600萬輛市場空間。

而隨著智能汽車的身份逐漸從交通工具向智能生活載體的轉(zhuǎn)移，科技公司可以通過汽車打通場景，完善全場景智能生活。

威馬汽車創(chuàng)始人、CEO兼董事長沈暉認為，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于生產(chǎn)制造，即售前環(huán)節(jié)，把產(chǎn)品做到極致，二、三十萬公里不壞，盡量不出問題，但售后環(huán)節(jié)存在劣勢;而對于跨界勢力來說，生產(chǎn)制造是弱項，售后環(huán)節(jié)卻是強項。

沈暉認為，“新勢力”有三個特性：一是理念和思維，比如用戶思維，用戶要什么，就趕快干，硬件與軟件哪些可以馬上迭代，哪些要等到下一代產(chǎn)品，哪些可以O(shè)TA推送，哪些需要用戶到線下店增加硬件等;

二是新的組織結(jié)構(gòu)，有了用戶思維還需要以用戶為中心的組織結(jié)構(gòu)配合，傳統(tǒng)企業(yè)要變革組織結(jié)構(gòu)是很困難的;三是工程測試經(jīng)驗，在智能座艙、軟件、智能駕駛方面的測試能力。

“跨界有自己的打法，不管是小米、滴滴、百度，它們進來，會對這個行業(yè)帶來很多新意，我也非常期待他們的打法和做法，能夠給我們一些借鑒。”沈暉表示。

國內(nèi)零部件商迎來黃金時代

2021年成為激光雷達“上車”元年，2021上海車展上，包括極狐、小鵬、蔚來在內(nèi)的多個品牌推出展示了搭載激光雷達的車型。其中值得關(guān)注的是，極狐阿爾法S不僅搭載了激光雷達，同時也是華為HI落地的首款車型，搭載了華為全棧式自動駕駛系統(tǒng)，包括3顆等效96線車規(guī)級激光雷達。

激光雷達可獲得目標距離、方位、高度、速度在內(nèi)的諸多參數(shù)，具備精度高、角度測量能力、抗干擾能力強等特點，是實現(xiàn)全自動駕駛的關(guān)鍵感知原件之一，而隨著此次車展激光雷達的“上車”，長期受制于成本無法量產(chǎn)的激光雷達走出了商業(yè)化進程的關(guān)鍵一步。

“在駕駛過程中，面對道路突發(fā)狀況，我們需要在極短的時間內(nèi)進行信息收集、感知預(yù)測和決策執(zhí)行。然而，在道路復(fù)雜、環(huán)境干擾、疲勞駕駛等情況下，駕駛者很難及時做出精準判斷，激光雷達的作用就是幫助我們提前做出決策，進行車輛的安全制動。同時，在大光比、暗光、靜止物體識別上，激光雷達擁有攝像頭無法比擬的優(yōu)勢。”圖達通聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO鮑君威表示。

據(jù)悉，圖達通激光雷達將在蔚來ET7上全線標配，是NIO Aquila超感系統(tǒng)33個高性能感知硬件之一，ET7計劃在2022年第一季度交付。

除激光雷達供應(yīng)商外，此次車展上國內(nèi)芯片廠商也全面走進“C位”，熱度空前。

地平線可能是車展上最忙的芯片廠商，在車展期間，地平線不僅發(fā)布了覆蓋智能駕駛?cè)珗鼍暗娜盗挟a(chǎn)品解決方案，還先后與理想汽車、廣汽集團、江汽集團、大陸、華陽等共計17家車企和供應(yīng)商集團完成簽約。

為什么是地平線?地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，“在傳統(tǒng)的芯片上，我們和“老司機們”沒辦法比，別人錢多、積累多、人才也不差。我們想要超越一定是在新的市場、新的賽道。比如地平線是，芯片公司最強的算法公司，算法里面最強芯片公司，算法+芯片里面最強的車規(guī)級公司。我們有自己獨特的戰(zhàn)略定位，不隨大流。我們很多事都是第一個做。”

據(jù)介紹，地平線基于征程3推出的Horizon Matrix® Mono輔助駕駛解決方案中，在征程2量產(chǎn)驗證的視覺感知產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，進一步支持了120度水平視場角和800萬像素前視攝像頭，征程3也將成為全球首個量產(chǎn)落地采用前視800萬攝像頭的智能駕駛方案的AI芯片;今年地平線還將面向L3/L4級別自動駕駛發(fā)布旗艦芯片征程5，單芯片AI算力為96TOPS。

“2020年地平線芯片出貨量為16萬，主要是用于智能駕駛和智能交互。今年的數(shù)據(jù)還不能說，但可以明確的是，首先，無論是智能駕駛，還是智能交互，出貨量與去年相比都呈現(xiàn)數(shù)量級增加;其次，我們可以和合作伙伴保證，芯片能夠滿足供應(yīng)。”余凱表示。